Automatisierund und Vernetzung

Jubiläumskonferenz des KTI

KTI-Vertreter und hochrangige Gäste diskutierten aktuelle Fragestellungen zum automatisierten Fahren.

Das Kraftfahrzeugtechnische Institut KTI und seine Gesellschafter begingen ihren 40-Jahre-Meilenstein mit einer Jubiläumskonferenz mit namhaften Experten in Altensteig-Wart im Schwarzwald. Zentrale Themen waren das automatisierte und vernetzte Fahren. KTI-Geschäftsführer Frank Leimbach begrüßte ein hochkarätig besetztes Plenum. Das KTI befasst sich mit Forschung und Entwicklung rund um Reparaturprozesse an Kraftfahrzeugen.

Robotaxis werden kommen

Vor den Vertretern der KTI-Gesellschafter diskutierten Prof. Andre Seeck (BASt), Dr. Dirk Wisselmann (BMW), Eberhard Hipp (vormals MAN), Dr. Thorsten Leonhardt (Audi), Torsten Gollewski (ZF) sowie der Europaabgeordnete Ismail Ertug (SPD) mit Moderatorin Claudia Kleinert und KTI-Geschäftsführer Frank Leimbach aktuelle Fragestellungen rund um das automatisierte und vernetzte Fahren. Dabei standen die Bereiche Mensch, Technologie und (Daten-)Sicherheit im Mittelpunkt.

Einig waren sich die Diskutanten, dass sich die verschiedenen Stufen der Automatisierung in den kommenden Jahren zunehmend mischen werden. Dabei seien in klar definierten Fahrsituationen wie im Stau auf der Autobahn die schnellsten Automatisierungsschritte zu erwarten. Auch mit Robotaxis im urbanen Raum rechnen die Experten schon in wenigen Jahren. Dagegen seien etwa auf Landstraßen die Herausforderungen deutlich komplexer.

Auto und Mensch kommunizieren

Für die Verkehrssicherheit, so die Erwartung, wird der Fortschritt zunächst bei Notbrems-Systemen oder Ausweich-Systemen liegen. Hierbei fährt der Mensch noch selbst. Basis für solche technische Systeme ist die umfangreiche Sensorik, die auch für die eng abgegrenzten Situationen gebraucht wird, in denen das Fahrzeug automatisch fährt.

Beim technischen Zulassungsrecht würde zugleich unter Hochdruck auf europäischer Ebene gearbeitet, erklärte BASt-Vertreter Seeck. Bei der Frage, was dem Fahrer in einem ausgestattetem Fahrzeug erlaubt ist, sei das 2017 in Deutschland verabschiedete Gesetz zum automatisierten Fahren schon sehr weit. Damit werde erstmals maschinelles Wirken im öffentlichen Raum zugelassen.

Entscheidend sei aber auch die Ausgestaltung der Mensch-Maschine- Schnittstelle im Fahrzeug. "Das System muss mit dem Menschen so eindeutig kommunizieren, dass er immer genau weiß, ob er gerade in einer überwachenden Funktion ist oder ob er sich zurücklehnen und von der Fahraufgabe abwenden darf", so Seeck. In diesem Zusammenhang betonte BMW-Ingenieur Wisselmann die Bedeutung der Benennung von Systemen für die öffentliche Wahrnehmung: "Wir bieten aktuell ein System namens ‚Lenk- und Spurführungsassistent‘ an."

Training fürs automatisierte System

Technologisch sei der Mensch der Maschine in Sachen optischer Systeme, Bildverarbeitung und Rechenleistung zwar deutlich überlegen. Wenn er bei einem hochautomatisierten Fahrzeug aber wegfalle, müssen mehr Redundanzen im technischen System vorgesehen werden. Automatisierte Systeme müssen dann umfangreiche Lern- und Trainingsprozesse durchlaufen, die enorme Datenmengen erfordern. Als Beispiel nannte MAN-Entwicklungschef Eberhard Hipp die sogenannte Intentions-Erkennung: "Für den Menschen ist es in der Regel kein Problem, bei einem Fußgänger zu erkennen, ob er die Straße überqueren möchte oder nicht. Das einer Maschine beizubringen, ist eine große Herausforderung.“ ZF-Entwickler Gollewski sagte, dass die Automobilindustrie bei solchen Entwicklungsprozessen in Zukunft enger zusammenarbeiten müsse: "Die Systeme werden so komplex, dass alle Beteiligten – Hersteller und Zulieferer – um eine vertiefte Zusammenarbeit nicht herumkommen werden."

Wer prüft und überwacht?

Auch die Aufgaben für die Politik wurden thematisiert. Aktuell kommen Fahrzeuge mit automatisierten Systemen per Sondergenehmigung auf den Markt, während auf der Ebene der vereinten Nationen der rechtliche Rahmen beraten wird. Gerade die Regulierung von fahrerlosen Fahrzeugen werde noch eine Riesenaufgabe, betonte Audi-Vertreter Dr. Thorsten Leonhardt. Regelungsbedarf besteht auch beim Thema Software-Update. Wenn ein Fahrzeug in einer bestimmten Ausstattung und Funktionalität typgenehmigt ist, stellt sich die Frage, ob bzw. unter welchen Bedingungen ein Software-Update für die Typgenehmigung relevant ist. Denn nicht immer werden nur Fehler behoben, sondern auch neue Funktionalitäten aufgespielt. KTI-Geschäftsführer Leimbach: "Dabei ist die Eigenüberwachung des Fahrzeugs nicht die alleinige Lösung. Wir brauchen nach wie vor den neutralen Dritten, der das prüft und überwacht."

Autofahrer brauchen Gefühl der Datensicherheit

Zugleich werden Fahrzeuge Teil des Internets, was die Angriffsfläche für Datenmissbrauch vergrößert. So könnte die Angst davor für das automatisierte und vernetzte Fahren zu einer großen Hypothek werden. Das Grundvertrauen der Kunden in den Hersteller wird hierbei aus Sicht der Experten zu einer großen Herausforderung.

Wie man den Menschen im Zuge der Regulierung das nötige Sicherheitsgefühl vermittelt, ist auch für den Europaabgeordneten Ismail Ertug eine der schwierigen Fragen. Doch die Probleme fangen schon früher an. "Welche Daten sollten überhaupt sinnvollerweise gespeichert werden?", sagte er. Auch die Frage, welche der im Fahrzeug gesammelten Daten wem gehören und wer darauf zu welchem Zweck Zugriff haben soll, müsse die Politik letztlich beantworten, betonte Ertug. Die politischen Entscheidungsträger bräuchten bei vielen dieser Themenaspekte Vorschläge für mögliche Szenarien, etwa von Fahrzeugherstellern und Sachverständigen. "Das können auch 20 verschiedene Vorschläge sein, anhand derer dann auch einzelne Parteien ihre Positionen bestimmen und damit in den politischen Wettbewerb gehen können."

Fahrzeugreparatur bleibt wichtig

Eines ist für KTI-Geschäftsführer Frank Leimbach am Ende sicher: "Die Entwicklung wird immer schneller und die Fahrzeuge werden zugleich immer komplexer." Er betonte die Bedeutung von Schulung und Qualifizierung im Werkstattbereich, aber auch von weiterer ständiger Forschungsarbeit rund um die Reparatur. "Wir als KTI stehen dafür, dass Fahrzeuge auch in Zukunft repariert werden können und nicht zu Einweg-Wegwerfprodukten werden."

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(Foto: KTI)

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